xinge 发表于 2011 年 7 月 26 日 18:50:38

专家称温州动车事故调查组确定调查方向



  本报讯 一位参与铁路电网建设的专家透露,事故调查组尚未得出结论,但将调查方向瞄准信号系统和防护系统。
  专家称大多接触网没有防雷设备
  一位参与铁路电网建设的专家表示,目前我国铁路线的防雷设施主要是防止用电设备的防雷击,大多数接触网上都没有防雷设施。就连新建的京沪高铁线路,都没有全部使用接触网的避雷设施,只有少量路段使用。
  该专家表示,目前,铁道部成立了专家组,正在研究接触网的导线防雷技术。目前,有一种设想是,在接触网上方安装一条裸露导线作为避雷设备。没有推广的原因可能是,如果全线使用,资金投入巨大;同时,也担心避雷线被雷击断,搭在接触网上,反而会导致接触网故障。该专家称,因为接触网为裸露导线,所以容易被雷击。
  信号和防护系统成调查方向
  该专家表示,他从参与此次事故调查的一位铁道部专家处了解到,对于追尾事故的原因,目前铁道部的专家组尚没有得出定论,但将焦点瞄准了两个方面,信号系统和防护系统,目前仍然不清楚是信号系统失灵,导致列车没有得到信号而追尾,还是列车收到了信号,但防护系统失灵以致追尾。
  邀请外国同行调查可能性小
  有专家提出,追尾事故的原因调查,应该由第三方专家负责,或请外国专家调查。有的专家认为,请第三方专家参与调查的可能性较小,因为铁路专才除本系统人之外,还有各个交通大学教授。而教授优势在于理论知识,很难参与实践调查。由于涉及国内动车技术,请国外技术专家调查的可能性同样不大。
  央视《新闻1+1》报道称,国务院事故调查组已经开始调查,原因尚不清楚,有人建议聘请第三方专家或者学者介入调查。
  疑问1
  两车距离缩短为何无人知晓?
  D301次列车乘客天津人李妍婷介绍,7月23日早上8点10分许,他们一家五口从天津上车到温州旅游。进入温州永嘉站前,雨越下越大,闪电频繁,李妍婷感觉车速慢了,“不到100公里,列车当时已晚点25分钟左右”。
  D301次列车在永嘉站本不停靠,当晚的这趟列车在此停留几分钟。20时24分许,得到出发信号后,列车重新启动,车速加快。
  同时,D3115次列车正在前方不远处行驶,且车速慢于D301次。两车距离缩短,但没有人意识到———无论是乘客,还是动车司机,乃至后方列车控制指挥中心……
  D3115次列车乘客网友“希希宋”回忆说,当晚7时50多分,列车停在永嘉站,列车员告诉大家因为天气关系,须停车等候。20时15分许,列车驶出永嘉站,车速较慢。
  20时38分,在温州市鹿城区黄龙街道双坳村下岙处的瓯江大桥上,D301次列车高速追上前车。发现险情的D301次列车司机潘一恒,紧急采取制动措施,为时已晚,潘一恒胸口被闸把穿透……
  D301紧急刹车时,李妍婷一家五口全部摔倒在地。
  疑问2
  调度到位后车将有停车时间?
  在安全生产专家和铁路人士看来,列车追尾是很荒唐的事,其中人为、管理因素不容忽视。
  列车行进中,不仅有一套行车控制系统,更重要的是还要听从调度中心指令。
  “管理责任不容懈怠,任何一起事故必定破坏了种种制约原则才导致而成。”清华大学教授、管理学家陈国权强调管理的重要性。
  德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩曾提出,事故的发生是量的积累结果;再好的技术,再完美的规章,实际操作时也无法取代人自身的素质和责任心。
  事故发生的甬温线调度管理归上海铁路局管控,而从北京南开往福州的D301次列车是7月1日铁路调图后刚刚开通,其在京沪段走京沪高铁铁路线。
  一位不愿透露姓名的铁路业内人士认为,近来频频雷击事件导致列车晚点,本该引起管理部门的重视。即使雷击导致信号失灵,列车终究是归人来管理,“车是死的,人是活的”。
  据两车乘客回忆,撞击时,前车D3115次列车时速大约20公里,而后车D301次列车时速则在100公里上下。如果调度正确,且两车驶出永嘉站时差约10分钟,后车应有充分时间停车,事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。
  “这绝不是天灾。事前一点征兆也没有,应有调度失控原因,没有协调好。”D301次列车乘客刘义鑫说。
  疑问3
  动车座位能不能装安全带?
  不少乘客反映,这起事故暴露出一些细节问题。比如,目前动车座位没有安全带,导致一些乘客碰撞外伤;事故发生后,动车包厢门打不开,玻璃敲不碎;车厢内也缺少救生锤;乘客逃离列车后,高架桥轨道两侧本可作为逃生通道,但失修严重,增加了逃离难度……
  D301乘客孙女士建议,动车应该像飞机一样,乘务员上车先对乘客进行安全培训。
  据新华社电 本版稿件(除署名外)
  本报记者 刘春瑞 实习生 秦悦
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