专家称我国高铁产业发展节奏可能面临调整
“7·23”动车追尾事件在资本市场上掀起了轩然大波，25日涉及高铁概念的股票几乎“全军覆没”。接受《经济参考报》采访的多位专家表示，该事件将促使中国反思高铁建设进度及未来的规划，高铁的整个产业链都将深受影响。
暴跌
“南北车”增发生变
“7·23”动车追尾事件后的第一个交易日，A股市场就给出了极其剧烈的反映：周一两市单边下挫，沪指放量大跌82.04点，跌幅为2.96%，击穿了2700点，深成指则大跌3.13%。凡是涉及高铁概念的股票，均出现了大幅调整甚至是恐慌性的暴跌。
截至25日收盘，在A股庞大的高铁概念股中，涉及动车组制造的中国南车和中国北车分别大幅下跌了8.90%和9.69%；涉及高铁施工建设的中国中铁和中国铁建则分别下跌5.71%和5.91%；涉及高铁配件生产的晋亿实业等股票跌停……“几乎所有和高铁沾边的股票都出现大跌。”一位分析师表示。
25日晚间，涉及通信信号和监控系统的辉煌科技、佳讯飞鸿和世纪瑞尔等股票均对外发布了澄清公告。辉煌科技称，其提供的铁路信号集中监测系统“与本次动车事故无关”；佳讯飞鸿则称，其为甬温线提供的是调度通信系统和应急救援指挥通信系统“系统运行一切正常”；世纪瑞尔也表示，其提供的铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统“运行正常”。
不过，世纪证券机械设备行业研究员赵晓闯对《经济参考报》记者表示“高铁概念股的暴跌是市场短期的过度反应”，投资者的心理因素主导了当日市场的暴跌。
高铁概念股的暴跌，也为身处其中的中国南车和中国北车的增发计划平添了众多不确定性。2011年8月5日，中国南车将召开2011年第二次临时股东大会，讨论公司非公开发行A股股票方案的议案。按照该方案，中国南车将向南车集团和社保基金以6.02元/股的价格定向增发18.27亿股，募集资金110亿元。而中国北车公布的增发预案则显示，该公司拟以6.10元/股的价格向北车集团、机构投资者以及自然人募集102.4亿元资金。截至目前，中国南车和中国北车的价格已分别跌至6.04元/股和5.87元/股。“按照目前的价格来看，两大集团的增发价格对于机构毫无吸引力。”一位分析师表示。
实际上，为了提振股票价格，中国南车和中国北车的控股股东已先后于今年7月对公司股票进行了增持，分析师普遍认为，两大集团控股股东增持的背后，正是机构投资者对于其定向增发的参与热情不高的现实。
追问
天灾还是人祸？
7月25日，《经济参考报》刊发《“7·23”动车追尾事故诸多疑问待解》的报道，对该事故提出一些疑问。截至记者发稿，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故已造成39人遇难，铁道部尚未对这些疑问进行澄清，记者在进一步的采访中发现，多位专家对事故发生普遍感到震惊，但都把矛头指向设备质量和管理方面，认为是一场“人祸”。
中国铁道学会安全委员会秘书长李仲刚对《经济参考报》记者表示，现有的铁路，分为很多闭塞分区，如果前面的闭塞分区有车占用，轨道电路会显示红灯，后面的列车看到红灯就不会进入，如果列车强制进入，车辆的自动停车装置就会自动停车。传统的既有线自动闭塞设备就完全能够防止出现追尾，而高铁的设备要优于既有线的设备。
“可能是信号系统出现了问题。”李仲刚表示。雷电防护专家关象石认为，要查清雷击在“7·23”事故的作用并不难，因为雷击过后会有痕迹，雷击的发生时间和地点都可以探测到。中铁电气化局集团总工程师单圣熊也对《经济参考报》记者表示，即使遭到雷击，接触网上应该也有电，否则D 301次车不可能行驶，“7·23”事故发生最大的原因可能是信号系统出现故障。
中华铁道网CEO于丁表示，近几年的高铁建设速度过快、工期太紧，因此在质量方面控制方面存在很大的难度，并且在招标上有最低价中标的现象，这容易使个别企业为中标不择手段，以低于造价、低于供货价来竞标。如果出现这种情况，那么材料的质量可能会产生问题。一位信号设计总工程师则表示，事故的发生应该是几种因素叠加在一起造成的，除非人工切除车载列车自动保护系统，否则不会发生追尾。如果人工没切除列车自动保护系统，就可能是设备的原因。
“无论是雷击造成车辆停车，还是通讯信号没有反馈到路局调度台，抑或是前车司机没有按操作规程来人工应急处理，避免或最大限度地减少事故损失，‘7·23’事故都应该是一场‘人祸’。”于丁说。
中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕则表示，导致此次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展需要所致。首先是轨道运输人才短缺。一般来说，一个合格的高速铁路列车司机至少需要培养3至5年，但是现在的情况是铁路司机严重缺乏。其次是铁路职工待遇相对较低，铁路部门难以留住高素质人才，而列车司机的工作环境也没有明显改善。第三，现行的三级管理体制影响了管理质量。现行的铁道部、路局、站段的三级管理体制易造成管理过度集中，导致管理难到位。
前景
高铁产业节奏或临调整
根据铁道部此前公布的数据“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。根据此前媒体的统计，在这场铁路建设的大潮中，有超过30家上市公司参与分享其带来的巨大的商业机会。简而言之，在巨额投资的推动下，高铁已经形成了一个庞大的产业链条。
然而，“7·23”动车追尾事件的发生，正在使这个庞大的产业未来的发展面临着众多的不确定性。
“温州动车追尾事故将进一步吸引社会关注焦点，并引发社会对高铁建设与发展、尤其是高铁建设进度及安全性的重新审视与反思。”方正证券机械行业高级研究员张远德认为。
“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程；此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题，部分系统或需重新设计与修改，将对相关制造厂商产生深远影响，同时或将推迟关键系统与核心部件的国产化进程；放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统采购时间。”张远德表示。
多位专家向《经济参考报》记者表示，现在应该反思我国目前的高铁建设，高铁建设速度应该放缓。中投顾问研究员黎雪荣也认为，受“7·23”事故影响，铁路投资可能会放缓。她认为，目前铁道部的资产负债率债务比较高，铁道部的利润没有大幅上升，而资本开支却大幅上升。
公开数据显示，21日铁道部发行一年期200亿元高信用等级短融意外流标，最终不得不由主承销商余额包销。截至去年底，铁道部总负债合计1.89万亿元，同比增45.14%；资产负债率57.44%，同比升4.38个百分点。
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