京沪高铁4天发生3起故障 运营品质遭质疑

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) g: f; j/ E; c* d8 `　　本报上海7月13日电(记者沈文敏)据上海铁路局称，今天中午11时34分，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。
　　故障发生后，铁路部门立即启动应急预案，启用热备车底，组织旅客换乘继续运行。同时，做好旅客服务和安抚工作。受故障影响，G114次列车晚点到达北京南站。对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。
9 b! Z0 ~4 v) v/ s3 T" c　　据悉，G114次列车故障没有影响京沪高铁其他列车的正常运行。
* N- o+ s6 p# Q  G) O5 d- H& u　　昨天上午11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕，晚点列车恢复运行。
8 N4 ~( a" F4 J4 b) J# u! [　　另据新华社报道，10日18时10分许，京沪高铁发往上海方向的G151次列车发生故障。后续共有十余趟列车晚点。
　　据新华社北京7月13日电(记者齐中熙)据负责京沪高铁电气化施工的中铁电气化局有关人员介绍，7月10日事故原因，是由于当时瞬间风速过大，超过9级，致使一条接触网附加线发生偏移，碰到物体后造成接地短路停电。附加线并非接触网导线，并不会危及行车安全。至于12日供电设备故障，目前技术人员仍在调查。
　　铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。
. Q3 C% Z$ ?( n) J* @0 m7 r　　铁路改革不妨从高铁开始(民生观)
　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！过去，铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在，更需要服务精细化和运营市场化的提速。
　　京沪高铁开通不到两周，4天3次故障，列车大面积晚点，其运营品质和工程质量遭到了社会质疑。身边不少人都在追问，“京沪高铁究竟怎么了？”
　　平心静气而言，处于磨合期的高铁，偶然因天气等不可测原因，出现不影响安全的故障，大部分旅客还是可以理解的。然而，面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全”，实在无法服众。故障究竟是何缘故，这些故障为何在试运行中没有检测出，今后类似故障会否持续发生，持续发生故障后的高铁是否还能安全运营……这些百姓最关心、也最应该知晓的问题，无论是作为行业主管的铁道部，还是作为运营单位的京沪高铁公司，都没有在第一时间站出来耐心解释。这才是让公众无法接受的。
* E8 u7 E, y8 D$ N　　高速铁路是铁路技术升级的新成果。由于不了解、不熟悉，许多旅客对其如此高的运营速度和如此密的发车频率，本就心存畏惧和疑惑。在发生故障时，就更需要铁路部门在第一时间站出来解疑释惑，稳定旅客情绪，消除社会恐惧。
　　高速铁路又是铁路部门投向市场的新产品。高铁票价远高于普速铁路，因此旅客的消费预期也高了，不仅对列车准点率、舒适度有着更细致的要求，也在服务赔偿等方面有着更强烈的维权意识。但是，在列车故障期间，列车服务混乱、物资供应不足；故障解除后，责任认定不明、赔偿标准不清，这些都会损害高铁的市场信誉，使消费者避之唯恐不及。
/ A, g& |5 G4 l' f- y　　无论是对故障原因的讳莫如深，还是对列车应急服务的准备不足，抑或是对事后赔偿的断然拒绝，都带有强烈的计划经济色彩，是长期缺乏市场竞争下“铁老大”养成的痼疾。然而，“铁老大”必须意识到，高铁来了，自己所处的市场地位变了！
8 L. \' P5 ]9 |6 R' }　　传统铁路票价低、运力有限，即便不改善经营，也常常“一票难求”，可谓“江湖独大”。再看高铁，一方面其运力足、票价高，基本属于买方市场，供大于求。另一方面它又有民航作竞争对手，两者势均力敌，谁的营销手段差了、服务标准低了，都有可能换来“空舱率”。特别是对于投资2209亿元的京沪高铁，经营优劣直接决定了其投资回收周期的长短。
　　面对这样的竞争势态，铁路不能仅靠硬件投入来谋求发展。过去，我们处于高铁的大规模建设阶段，铁路发展主要依赖装备现代化的提速。现在，我们处于高铁大规模投入运营的阶段，有了好路、好车、好站，更需要铁路服务精细化和运营市场化的提速。换言之，过去发展靠建设，如今的发展要靠改革，只有让软件和硬件配合起来，中国铁路客运才能快起来，旅客出行才能顺起来，货运才能多起来，物流成本才能低下来！
1 Q) \! X$ A7 ], y* k　　改革虽难，但并非无迹可寻。答案在旅客身上，铁路客运市场归根到底是旅客给的，旅客的期待就是铁路服务改革的方向。答案也在同行身上，海外高铁运营多年，历经市场洗礼，在应急、赔偿等各个方面都建立了较完善的系统与标准，中国铁路不妨“拿来”。
　　实际上，铁路改革已经箭在弦上。近年来，我国铁路营业里程增长较快，装备现代化水平逐年提升，但是铁路在综合运输体系中的市场份额却在持续下降。2010年铁路客、货运周转量的市场份额分别比 2000 年下降了约 5个百分点 和 11个百分点。由于缺乏市场意识和竞争能力，本来最低碳、最经济的铁路运输，早就让出了市场的半壁江山，丢掉了“老大”的地位。
- x" j/ k/ X  o4 l) p& N9 U6 {　　如今，高铁大规模投入市场，对铁路而言，既是改革攻坚期，也是历史机遇期。铁路部门不妨以高铁为突破口，深化改革，优化服务，提升自己在交通运输体系中的市场份额。那时，“铁老大”才算是响当当的“老大”！
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