媒体称动车追尾事故中后车比前车晚点更多

石忠

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' \' b! D, ?1 O6 k" f5 P) I■温州动车追尾事故车辆陆续运离现场■摄／新华社记者 徐昱
　　25日，南昌铁路局相关工作人员表示，在追尾事故中，前车D3115次列车司机正接受国务院调查组的调查。南昌铁路局证实，同时接受调查的还有各工种相关工作人员。南昌铁路局相关工作人员称，被撞的前车D3115次列车司机属于南昌铁路局福州机务段的工作人员。事发时，他的工作区间是宁波东到福州南。
　　南昌铁路局相关工作人员称，事发后，D3115次列车司机配合国务院调查组调查了解情况，“他比较了解整个事故的情况，目前我们都见不到他”。对于网传“南昌铁路局福州机务段段长被撤职”，南昌铁路局相关负责人表示，南昌铁路局负责事发路段的机务。据初步了解，南昌局相关领导没有担责迹象。另外，也没有“福州机务段相关负责人被处理”一事。
　　西南交通大学铁道工程专业易思蓉教授称，铁路一旦发生事故，就与5个方面有关：列车、机务系统、工务系统、电务系统、运输管理。“列车是一个集成技术很高的产品，只要一个环节出问题，就会导致事故发生。”
　　铁路部门相关工作人员分析，上海铁路局分管工务、电务工作的副局长何胜利被免去现任职务，接受调查，“这意味着，此次事故原因可能与工务或电务有关。”
　　部门澄清
　　■铁道部否认因领导离开推迟事故分析会
　　针对一些媒体有关铁道部领导离开温州回北京汇报，致“7·23”事故分析会推迟的报道，铁道部作出回应。
　　据铁道部有关人士介绍，国务院已专门成立了“7·23”事故调查组，集中了各方面专家和相关部门人员，统一负责事故分析及善后工作，铁道部也派出一名副部长参加。
　　该人士介绍，目前，事故调查组正在事故现场，紧张地开展各方面的工作。因此，不存在有铁道部领导离开温州，影响事故调查分析的情况。
- m$ T2 [- W8 \$ r  }% S　　答疑解惑
6 V. {3 T1 A, M. h　　1问 ■列车时刻表显示，北京开往福州的D301次列车理应比D3115次列车更早抵达温州南站，但相撞时，D3115为啥挡在了D301身前？
) e$ c5 [9 F; ~! u' y　　答D301次列车从北京开往福州，全程2223公里，用时13小时36分钟。事故发生在23日晚8点27分，按时刻表，此时D301次应运行在福建省境内的福鼎至宁德区间，距离事发地约100公里。
　　其实，D3115次列车在事发时也已经晚点，若不晚点，8点27分时，它正缓缓驶出甬台温铁路在浙江省内最南端的苍南站，离开事发地60公里开外。
　　这样算起来，这起事故是晚点的D3115次列车，被晚点更多的D301次列车撞上。两趟列车都晚点，铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。
( O- ]9 v4 c) J6 ~& _　　2问 ■两趟列车之间的安全距离是多少？
- T4 C7 H" [3 T/ n　　答每趟动车间的安全距离并不一样，一般说来，两列动车间的安全距离在六七公里左右。
　　这段区域内，绝不允许同时存在两列动车组，被通俗地称为闭塞区域。但要说明的是，闭塞的距离是固定的，而闭塞的区域则会随着列车的移动而移动。
8 R! z8 u8 g0 D+ h; l) L　　3问 ■司机肉眼看到前方有列车时，还有办法阻止事故的发生吗？
! a' e' ~  o5 t. P6 F2 I+ E0 J　　答别说是在夜晚，就算是白天，当司机目测到前方有列车时，已无能为力。依照动车组制动的数学模型，时速200公里运行的动车，就算拉下紧急制动闸门，还要往前冲近两公里。动车拥有相当的自动化程度，在正常状态下，列车能在信号指挥下自动安全运行。在紧急状态下，司机可依据收到的指令手动改变列车的运行。
　　他山之石
　　列车出事故，国外如何做
6 Q( g: E0 Z7 A4 M. R　　在技术成熟的日本、德国和法国，高速列车发生故障也并不罕见，特别是在它们的运营初期。对于我们而言，除了学习其他国家成熟的安全保障技术外，还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。
$ E" x9 C/ ^  }6 N4 y; i　　日本 出轨惨剧促使法律修改
; {% G) J" [) i  `- a* x. |. v　　2005年4月25日，日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，导致107人死亡，555人受伤。
　　这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。
　　■经验
4 y1 g6 E5 x7 u& y+ w　　一旦发生事故彻查原因
　　今年3月11日，日本大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况。如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，绝对不允许同样的事故再次发生。
+ L4 C/ O$ V6 L0 V- W+ @　　设有多项安全保障措施
3 v2 J5 x  D& P. a/ w　　日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，易脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。
　　德国 事故发生后列车降速
8 ^: E9 W7 `/ I- |　　1998年6月3日，一列列车在以200公里的时速行驶时突然冲出轨道，撞上300吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。
: o0 U) h( x4 B! N4 N( e  @. K　　事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：59列列车中止运营，全面检查；44列列车最高时速降低至160公里；两名官员及一名工程师被控误杀罪；3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮以及不利于救援的车窗；为所有遇难者立碑，以警后世；死伤者获得共计4300万马克赔偿。
& f6 l" q/ g, Q: U' q　　■经验 法律是铁路安全支柱
) a. ?5 |0 K7 u3 P: e- i　　德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。■文/新华社、《羊城晚报》、《北京晚报》
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